Гарин-Михайловский и дороги Крыма

Скала Гарина-Михайловского это столь же красивое и удивительное место в Крыму (на перевале Ласпи между Севастополем и Ялтой), насколько красивым и удивительным человеком был инженер-путеец и писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский. 
Молодожены Севастополя включили это место в свой свадебный ритуал, но наверное, мало кто задумывается о том, что Николай Георгиевич помимо всего прочего еще вырастил 11 родных и троих приемных детей.

Среди прочих его удивительных дел было кругосветное путешествие, издание на русском языке корейских сказок и основание города Новосибирск.

Последнее крупное достижение советских времен (а других уже и не было) в дорожном строительстве в Крыму - шоссе Ялта-Севастополь (1972), как известно, спроектировано на основании материалов изысканий блестящего русского инженера-путейца Н. Г. Гарина-Михайловского.
В конце XIX века Крым, и прежде всего его Южный берег, стал активно развиваться как курорт. И именно в то время появилась идея проложить прямо вдоль Южного берега железную дорогу. Это раз и навсегда решило бы проблему, с которой неизменно сталкивались все тогдашние курортники, — к месту отдыха было трудно добраться.
Так что замысел построить железную дорогу был принят местной общественностью на ура и породил множество планов и проектов. В конце концов в 1902 году была назначена государственная межведомственная комиссия для решения вопроса о дороге. Комиссия постановила, что дорога должна быть электрической, иметь узкую колею и обслуживать по возможности все побережье. Кроме того, предполагалось, что это будет самая лучшая и самая передовая на начало XX века железная дорога на электрической тяге. Проектно-изыскательские работы было поручено возглавить Николаю Гарину-Михайловскому — автору множества проектов железных дорог по всей России. В течение восьми месяцев экспедиция, возглавляемая им, проводила изыскания по направлениям: Симферополь — Алушта — Ялта, Симферополь — Бахчисарай — Ялта, Симферополь — Ялта — Севастополь. Экспедиция проделала колоссальную работу: провела детальную съемку всех древних вьючных дорог, тщательное изучение скальных массивов, каменных хаосов и в итоге составила 84 (!) варианта трассы, а по 22-м из них провела технико-экономические расчеты.
В 2019 году, после ввода в действие Керченского моста транспортная нагрузка на Крым должна вырасти в 4 раза (как минимум). Это означает, что оптимальная для сохранения природного равновесия, высоких социальных стандартов и экономической активности населения транспортная сеть полуострова должна увеличить свою пропускную способность. Причем, именно в Юго-западном Крыму, на маршрутах Золотого кольца Крыма.
Работа, сделанная один раз хорошо, становится классикой. Осенью 2015 года, после публикаций о проекте новой федеральной скоростной трассы ТАВРИДА, стало понятно - архивы инженеров-путейцев царской России и проектировщиков Советского Союза пригодились и скоро материализуются в современные автобаны.
Однако самый важный вопрос в Крыму это быстрая и комфортная транспортная связь "через горы к морю". Наиболее сложно ее решить на участке Симферополь - Севастополь. Связи с Алуштой, Ялтой, Алупкой и Форосом прорабатывал в 1902 году инженер Михайловский.

Некоторые богатые хозяева южнобережных имений пытались подкупить изыскателей, чтобы варианты дороги шли подальше от их земель, другие — наоборот, чтобы проходили поближе. Но на все эти предложения Гарин-Михайловский отвечал одно: дорога пройдет там, где проложить ее будет наиболее целесообразно и где строительство потребует наименьших затрат. Такая позиция многим казалась глупостью и чудачеством (коррупция процветала и сто лет назад), однако таким уж Гарин-Михайловский был человеком. В Крыму он прожил не больше года (штаб экспедиции располагался в селении Кастрополь, расположенном к востоку от Фороса), но открыл для детей сотрудников своей экспедиции детский сад и ясли. Впервые в России на изыскательских работах у него трудилась женщина-инженер. Куприн, не раз гостивший у Гарина-Михайловского в Кастрополе, вспоминал: «Среди младших товарищей Михайловского была одна барышня с дипломом инженера. Она была, кажется, первой женщиной в России, исполнявшей инженерные работы. И была очень мила, застенчива, трудолюбива, носила широкие шаровары, но работа в горах, на солнечном припеке давалась ей с трудом. Надо сказать — дело прошлое — инженеры порядочно-таки травили как ее, так и вообще женский труд — и травили не всегда добродушно. И я часто бывал свидетелем, как Николай Георгиевич умел мягко, но настойчиво прекращать эти шутки, когда замечал, что они причиняют боль этой барышне».

В ноябре 1903 г. изыскания закончились. Намечалось уже в 1904-м начать строительство Южнобережной железной дороги. Предполагалось строить вокзалы в генуэзском и греческом стилях, фрески на их стенах должны были изображать прекрасные виды Крыма. Сам Гарин-Михайловский мечтал «украсить путь своей железной дороги гротами, замками, башнями, постройками в мавританском стиле, арками и водопадами». Он часто повторял полушутя-полусерьезно, что эта железная дорога будет для него лучшим памятником и что лишь два дела своей жизни он непременно хотел бы выполнить до конца: электрический путь по Крыму и повесть «Инженеры». Но эти мечты не сбылись. Прокладка дороги была сорвана начавшейся Русско-японской войной, а повесть не закончена из-за смерти писателя — Гарин-Михайловский умер в 1906 году от паралича сердца.

В 1913 году правительственная комиссия рассмотрела очередной проект Южнобережной железной дороги, использовавший также и разработки Гарина-Михайловского, и одобрила его. Акционерному обществу крымских железных дорог предоставлялась правительственная субсидия. Несмотря на Первую мировую войну, были все надежды на то, что строительство начнется и будет завершено: правительство предполагало использовать Южный берег как санаторий для раненых, а для этого была нужна железная дорога. Но события 1917-го прервали работы.

В 1926 году группа советских инженеров провела новые изыскания, и к весне 1927-го был готов проект электрической железной дороги нормальной колеи, однако землетря сение 1927 года заставило отказаться и от этого проекта.

Только в 1960-х годах по маршруту, большей частью проложенному Гариным-Михайловским для железной дороги, было построено автомобильное шоссе Севастополь — Ялта, открытое для движения в августе 1972 года. На 33-м километре трассы, на скальном выступе горы Ласпи, была установлена мемориальная плита с барельефом Гарина-Михайловского. Надпись на плите гласит: При строительстве автомобильной дороги через Ласпинский перевал использовались изыскания, которые в 1903–1904 гг. осуществил Н. Г. Гарин-Михайловский, инженер-строитель, известный русский писатель.

=============
в "портфель экскурсовода":

Гарин-Михайловский. Русский биографический словарь

Гарин - псевдоним беллетриста Николая Георгиевича Михайловского (1852 - 1906). Отец Николая Гарина-Михайловского - Георгий Антонович Михайловский был генерал лейб-гвардии уланского полка Он учился в одесской Ришельевской гимназии и в институте инженеров путей сообщения. Прослужив около 4 лет в Болгарии и при постройке Батумского порта, он решил “сесть на землю” и провел 3 года в деревне, в Самарской губернии, но хозяйничанье не на обычных началах не пошло на лад, и он отдался железнодорожному строительству в Сибири. На литературное поприще выступил в 1892 г. имевшей успех повестью “Детство Темы” (”Русское Богатство”) и рассказом “Несколько лет в деревне” (”Русская Мысль”). В “Русском Богатстве” он напечатал затем “Гимназисты” (продолжение “Детства Темы”), “Студенты” (продолжение “Гимназистов”), “Деревенские панорамы” и др. Рассказы Гарина выходили отдельными книгами. Собрание сочинений вышло в 8 томах (1906 - 1910); отдельно издано также: “По Корее, Маньчжурии и Ляодунскому полуострову” и “Корейские сказки”. Как специалист-инженер, Гарин горячо отстаивал в “Новом Времени”, “Русской Жизни” и других изданиях постройку дешевых железных дорог.

Гарин-Михайловский оценивал царя Николая II как неинтересного малообразованного человека - "пехотный офицер", "это провинциалы" - уже обо всей императорской семье.

Максим Горький. О Гарине-Михайловском:
- А — что я? Я вот езжу туда-сюда, как будто кучер дьявола, а жизнь проходит, скоро — шестьдесят лет, а что я сделал?
- “Детство Тёмы”, “Гимназисты”, “Студенты”, “Инженеры” — целая эпопея!
— Вы очень любезны, — усмехнулся он. — Но ведь вы знаете, что все эти книжки можно бы и не писать.
— Очевидно — нельзя было не писать.
- Нет, можно. Да и вообще теперь время не для книжек…

Кажется, впервые я видел его усталым и как бы в некотором унынии, но это потому, что он был нездоров, его лихорадило.

- Вас, батенька, скоро посадят, — вдруг сказал он. — предчувствие. А меня закопают — тоже предчувствие.

Но через несколько минут, за чаем, он снова был самим собой и говорил:
- Счастливейшая страна Россия! Сколько интересной работы в ней, сколько волшебных возможностей, сложнейших задач! Никогда никому не завидовал, но завидую людям будущего, тем, кто будет жить лет через тридцать, сорок после нас. Ну-с, до свидания! Я — пошёл.

Это было последнее наше свидание. Он так и умер “на ходу”, - участвовал в каком-то заседании по литературным делам, сказал горячую речь, вышел в соседнюю комнату, прилёг на диван, и паралич сердца оборвал жизнь этого талантливого, неистощимо бодрого человека.

Н. Г. Михайловский родился в 1852 году в семье генерала и богатого дворянина Херсонской губернии Георгия Антоновича Михайловского, яркий портрет которого нарисован писателем в «Детстве Темы». Учился он в Одессе — сначала в немецкой школе, потом в Ришельевской гимназии, изображенной в «Гимназистах». В 1869 году он окончил гимназию и поступил в Петербургский университет на юридический факультет. Не выдержав испытаний при переходе на второй курс, Н. Г. Михайловский перешел в Институт путей сообщения. Этот шаг определил его судьбу. В деятельности инженера Михайловский нашел свое призвание. Окончив в 1878 году институт, он отдался работе по строительству железных дорог с увлечением и страстью. На этой работе развернулся его незаурядный технический талант и проявились способности крупного организатора. Уже став известным писателем, Михайловский не оставил своей инженерной деятельности. Русское железнодорожное строительство многим обязано Н. Г. Михайловскому: ряд новых железных дорог был создан при его ближайшем участии. Он работал по сооружению Бендеро-Галацкой железной дороги, Батумской, Уфимско-Златоустовской, Казанско-Малмыжской, Кротовко-Сергиевской и некоторых других. Смерть помешала осуществлению двух одинаково дорогих для него замыслов: окончанию повести «Инженеры» и постройке южнобережной дороги в Крыму. Пропаганда узкоколейных железных дорог волновала Н. Г. Михайловского не менее, чем журнальные и литературные предприятия. Идею строительства узкоколейных, преимущественно подъездных путей он проводил на практике и в печати в течение многих лет, нападая на ее противников и преодолевая барьеры министерского бюрократизма и профессиональной рутины.

Борьба инженера Михайловского с казенщиной не раз приводила его к крутым столкновениям с начальством и временами заставляла покидать любимую работу. После первой своей отставки в 1880 году Михайловский, тогда еще далекий от литературных планов, решил заняться рациональным сельским хозяйством. Он купил имение в Бугурусланском уезде Самарской губернии, чтобы произвести там ранее задуманный социально-экономический эксперимент в духе того утопического прожектерства, которое характерно было для либерального народничества 80—90-х годов. Михайловский стремился не только к технической рационализации и механизации своего хозяйства.

«Программа заключалась в том, чтобы, не щадя усилий и жертв, повернуть реку жизни в старое русло, где река текла много лет тому назад, восстановленье общины, уничтожение кулаков», — так формулировал Михайловский свои тогдашние цели много лет спустя в очерках «В сутолоке провинциальной жизни».

Опыт Н. Г. Михайловского по самой утопической сущности своей был обречен на неудачу. Огромная энергия и самоотверженность экспериментатора не привели ни к чему. Озлобленные кулаки, выселенные Михайловским из его владений, а затем вернувшиеся на старые места уже в качестве рядовых общинников, разорили устроителя общины систематическими поджогами. К тому же и рядовая масса средних крестьян обнаружила равнодушие и недоверие к либерально-народническим затеям своего помещика.

Неудавшийся опыт стоил Михайловскому большого состояния; он даром потерял несколько лет жизни, но в результате своего хозяйственного краха он приобрел трезвое сознание никчемности либерально-народнического реформаторства. Приобрел он также литературную известность. Изложенная им скорее для себя, чем для печати, история его хозяйства оказалась значительным литературным произведением.

"Смерь на ходу" - для творческого человека это как Валгала для викинга. Современные экстремалы говорят: он умер, занимаясь любимым делом.